De la ingeniería de los coches de carretera al diseño del tren motriz de la Fórmula E de Nissan

Tadashi Nishikawa, Ingeniero Jefe del Tren de Potencia de Nissan Fórmula E

 Desde que llegó a Europa procedente del departamento de I+D de Nissan en Japón hace tres años, Tadashi Nishikawa se ha convertido en un miembro vital del equipo, supervisando el desarrollo del tren motriz de la Fórmula E de Nissan, que ya ha conseguido una victoria y otros dos podios en cuatro carreras durante la 10ª temporada. Tad" es la conexión clave entre las operaciones de competición y de carretera de Nissan, permitiendo la transferencia de tecnología entre Europa y Japón. Este sábado se celebra el primer E-Prix de Tokio, así que nos hemos reunido con el principal enlace del equipo Nissan de Fórmula E con la sede central de Nissan.

¿Cuál es su trayectoria y su función actual en el equipo Nissan de Fórmula E?
Nissan ha formado parte de mi vida durante 20 años, desde que me incorporé en 2004. Antes de pasar a la Fórmula E, fui responsable del desarrollo de turismos en Japón, trabajando en modelos como el Skyline, el Fairlady Z y el LEAF. Era responsable de la línea motriz, lo que implicaba componentes necesarios en toda la marca.

En 2021, me trasladé al proyecto de Fórmula E de Nissan para asumir mi cargo actual de Ingeniero Jefe del Tren de Potencia. Mi función principal es coordinar las especificaciones del tren motriz y estudiar las mejores formas de optimizar el coche. No diseño piezas específicas, pero superviso y asumo la responsabilidad del proyecto.

¿Cómo se produjo su paso de los coches de carretera al automovilismo?
Antes era ingeniero de transmisión, y mi jefe me tuvo en cuenta para mi puesto actual en la Fórmula E gracias a mis aptitudes transferibles. Sabía que sería un reto, pero me encantó que me ofrecieran el puesto y me sentí preparado y motivado para ello, tras haber colaborado anteriormente con ingenieros extranjeros.

¿Trabajan en estrecha colaboración con el departamento de I+D de Nissan en Japón?
Mantengo una comunicación regular con nuestra plantilla global en Japón. A veces hacemos brainstorming con los ingenieros del Centro Tecnológico de Nissan sobre futuras tecnologías, y también compartimos ideas. Mi trabajo consiste en aunar las filosofías de ambos para ayudarnos a desarrollar tanto la Fórmula E como los vehículos de pasajeros, mejorando así nuestra producción en general.

¿Cuáles son algunos de los retos que plantea su cargo?
Encontrar el equilibrio entre el rendimiento de cada componente sigue siendo un gran reto. A veces, en los equipos de desarrollo, cada ingeniero trabaja exclusivamente en su propia tarea. Esto puede provocar situaciones en las que todo el mundo optimiza una pieza específica, lo que luego provoca problemas en otras áreas, a menudo entre el motor, el inversor y la caja de cambios. La dificultad estriba en conseguir que los ingenieros colaboren bien como unidad, para mejorar todo el coche, y no sólo una pieza concreta. Todos están orgullosos de su trabajo, así que a veces es difícil convencerles de que cambien de dirección si creemos que es mejor para el proyecto en su conjunto.

¿Qué diferencia le llamó más la atención cuando hizo el cambio de los coches de consumo a los de Fórmula E?
Por lo general, en el sector de la automoción, comparamos los coches que hay en el mercado. En el automovilismo, nunca se puede entender del todo lo que hacen los rivales, ya que no es posible conocer de cerca sus proyectos de desarrollo. El único momento en que esto es posible es cuando los ingenieros pasan de un equipo a otro, pero incluso entonces no pueden compartir mucho, ya que toda la información es confidencial.

¿Cómo pueden beneficiarse mutuamente las operaciones de la Fórmula E y de los coches de carretera de Nissan?
De los coches de carretera a la Fórmula E hay menos beneficios directos, ya que los requisitos tecnológicos de cada uno son muy diferentes. Tomamos algunos conocimientos del departamento de I+D de Japón, aplicando su lógica de trabajo a nuestros proyectos y utilizando algunos métodos de diseño de componentes más pequeños. No es una transferencia directa, pero creemos que nuestra experiencia con otros proyectos de Nissan tiene un enorme impacto en nuestro desarrollo en la Fórmula E".

En el ámbito de las carreras, utilizamos la tecnología en su forma más avanzada. Nos preocupamos menos por el coste o el NVH (ruido, vibración y dureza). En términos de eficiencia y densidad de potencia, la Fórmula E funciona a un nivel mucho más alto que los coches de carretera. Esto significa que podemos ver lo que es posible si sólo nos centramos en el rendimiento. Después, podemos pensar en cómo adaptarlo a los vehículos de pasajeros, manteniendo bajos los costes y el NVH. Consideramos que esto es una ventaja, en comparación con otros fabricantes que no participan en la Fórmula E. Podemos conocer los límites de nuestra tecnología, llevarla cada vez más lejos y adquirir experiencia que nos ayude a optimizar nuestros coches de carretera.

Cuando se incorporó al equipo Nissan de Fórmula E, ¿en qué medida le ayudó la experiencia adquirida en su anterior trabajo con vehículos eléctricos?
Tenía buenos conocimientos básicos de ingeniería, pero aún me quedaba mucho por aprender. Mi experiencia previa era útil, pero antes de incorporarme al equipo no había diseñado ninguna pieza eléctrica. Así que, cuando di el paso, tuve que aprender la filosofía de diseño de cada componente.

Participé en proyectos de desarrollo en colaboración en Japón, como el Skyline. Esto me aportó habilidades interpersonales como el trabajo en equipo y la gestión de conflictos de ideas, así como la mentalidad de que el rendimiento de un solo elemento no es tan relevante cuando se considera el producto en su conjunto.

¿Cuáles son las principales diferencias entre el diseño del tren motriz de un coche de carretera y el de un coche de carreras?
¡Coste! Claramente el coste. También el NVH. Ya he diseñado unidades de transmisión final, así que conozco las ventajas y desventajas de fabricar un componente con un buen NVH, eficiencia o peso. En los turismos, es una parte clave de esta ecuación. Pero en la Fórmula E, el NVH es un factor menos importante a la hora de diseñar las cadenas cinemáticas. Es impresionante, si se ignora el NVH, la eficiencia es mucho mayor. Estas diferencias me asombraron cuando me incorporé al equipo.

¿Hay grandes diferencias entre las cadenas cinemáticas de cada fabricante en la Fórmula E?
En la novena temporada, siempre notamos la diferencia entre las cadenas cinemáticas de la parrilla en términos de eficiencia y rendimiento general. Sin embargo, este año no veo tanta diferencia. Los cuatro principales fabricantes están muy igualados. Estos avances son alentadores, porque estamos viendo un impacto positivo de las actualizaciones de software que hemos traído para la 10ª temporada. El coche es mejor en términos de facilidad de gestión de la energía, lo que ayuda mucho a los pilotos, reduciendo la diferencia con respecto a los demás equipos.

Crédito de la imagen: Nissan en los medios de la Fórmula E

Acerca de Nissan en la Fórmula E
Nissan hizo su debut en las carreras totalmente eléctricas en la quinta temporada (2018/19) del Campeonato ABB FIA de Fórmula E, convirtiéndose en el primer y único fabricante japonés en entrar en la serie.

En la Temporada 7 (2020/21), Nissan anunció su participación a largo plazo en la Fórmula E y su compromiso con la era Gen3, que se extenderá desde la Temporada 9 (2022/23) hasta el final de la Temporada 12 (2025/26) de la serie de carreras totalmente eléctricas.

En abril de 2022, Nissan adquirió el equipo de carreras e.dams, y el fabricante de automóviles japonés asumió la plena propiedad de su participación en el Campeonato Mundial de Fórmula E ABB FIA.

En junio de 2022, Nissan anunció que suministraría su tecnología de tren motriz Nissan EV a McLaren Racing durante toda la era de la Fórmula E Gen3.

En la 10ª temporada del Campeonato del Mundo ABB FIA de Fórmula E, los pilotos de Nissan Fórmula E serán Oliver Rowland y Sacha Fenestraz.

Nissan compite en la Fórmula E para llevar la emoción y la diversión de los vehículos eléctricos de cero emisiones a una audiencia global. Como parte de su objetivo de lograr la neutralidad de carbono en todas sus operaciones y en el ciclo de vida de sus productos para 2050, Nissan tiene la intención de electrificar todos sus vehículos nuevos a principios de la década de 2030 en los mercados clave. El fabricante de automóviles japonés pretende aportar su experiencia en la transferencia de conocimientos y tecnología entre la pista de carreras y la carretera para mejorar los vehículos eléctricos para los clientes.

Acerca de la Fórmula E
El Campeonato Mundial de Fórmula E ABB FIA se convirtió en el primer deporte global en ser certificado con una huella de carbono neta cero desde su creación en 2020, habiendo invertido en proyectos certificados de protección del clima en todos los mercados de carreras para compensar las emisiones de cada temporada de carreras eléctricas.

Todos los coches del campeonato funcionan con electricidad, y la serie sirve de plataforma competitiva para evaluar y desarrollar lo último en tecnología eléctrica.

Los mejores fabricantes del mundo compiten entre sí en circuitos urbanos y la Fórmula E promueve la adopción de la movilidad sostenible en los centros urbanos en un intento de combatir la contaminación atmosférica y atenuar los efectos del cambio climático.

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Etiquetas: #EVVTOL Tech Nation, #Nissan Fórmula E, #e Racing, #e Motorsport, #Engineering, #Education, #e Tech's

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